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Planificación de vuelo en un DF 727-200

Quiero compartir aqui un ejemplo de una planificacion de vuelo entre SLVR y SLLP, indicando las datos que se necesitan, las tablas que se usarian, las correcciones que se hacen durante el vuelo, etc. etc.

Una vez que hagan esto para un vuelo, se daran cuenta porque en la cabina del 727 hay tres cerebros, tres pares de ojos y tres pares de manos …….

Quiero recalcar que esto es lo que YO hago para satisfacer mi curiosidad y diversion durante un vuelo con el DF727!! Obviamente hay mucho mas detalle que hay que saber y que hay que hacer dependiendo de las reglas de la compañia de aviacion, de los paises en los que se vuela, IATA, ICAO, etc. etc. Ademas, hay algunos datos (peso de aeronave, maximo combustible, etc. etc. que estan regidos por los datos del 727 de DF)

Como siempre, cualquier correccion y observacion son muy bienvenidas….

Bueno el vuelo es de SLVR a SLLP con alterno SLCB.

Los datos “fijos” son los siguientes:

Distancia SLVR-SLLP 300NM
Distancia SLLP-SLCB 140NM
Altitud de SLVR 1300 pies
Temperatura en SLVR 25C (asumimos para este vuelo)
Nivel de vuelo estimado FL310

Aeronave B727-200 (DremFleet)
Peso Operativo de la aeronave 97,500 libras (segun manual de DF)
Peso total de pasajeros y carga 30,000 libras
Asumimos un peso inicial de 150,000 libras, que corregiremos despues de terminar los calculos detallados.

Nos vamos al Manual QRH (Quick Reference Handbook) que tiene las tablas de operaciones y de performance del 727 (para el –100 y para el –200).

1) Requisitos de Combustible
Veamos la Tabla # 5.6 En-Route Climb”. Asumamos un peso total e inicial de 150,000 libras. Vamos a tener que subir un total de 30,000 pies (Nivel de vuelo 31,000 – altitud de SLVR 1000 = 30,000) vemos en la tabla que para ese peso y ese ascenso, los siguientes datos regiran:
Tiempo de ascenso 18 minutos; consumo de combustible 4600 libras/hora/motor; distancia de ascenso 98NM; velocidad “verdadera (True Airspeed). O sea que el combustible que se consumira en ascenso es: 18/60 x 4600 x 3 = 4140 libras

Ahora vamos a la Tabla # 5.11 “Descent” y vemos que para bajar de FL31000 a 13,000 pies (la altitud de SLLP) o sea bajar un total de 18,000 pies, se hara en una distancia de 72NM, tomara 16 minutos y se consumiran 1300 libras por hora por motor. O sea que en el descenso, se consumiran 16/60 x 1300 x 3 = 1040 libras

Ahora podemos calcular cuanto estaremos en crucero. La distancia total del vuelo eran 300NM restando las distancias de ascenso (98NM y descenso 72NM) nos quedan 140NM de crucero. La velocidad sobre el suelo (ground speed) es generalmente asumida a 450 nudos, para darnos un poquito de "sobra", asumamos esa velocidad a 420 nudos. O sea que nos tomara 140/420 = 0.33 de hora en crucero. Esta aeronave consume 3000 libras/hora/motor en crucero en velocidad indicada de Mach 0.78. O sea que en crucero usaremos 0.33 x 3000 x 3 = 3000 libras.

Ademas pondremos 500 libras para taxi en salida y otras 500 libras para taxi en llegada.

O sea que para las operaciones normales de la aeronave necesitaremos el siguiente combustible:
Taxi 500
Ascenso 4140
Crucero 3000
Descenso 1040
Taxi 500
TOTAL 9180 libras

Ahora, si no podemos aterrizar en SLLP, tenemos que ir de ahi a SLCB. La distancia es 140NM, y nos tomara 140NM/420nudos = 0.33 horas. El calculo para el combustible necesario es parecido al del combustible de crucero, 0.33 x 3000 x 3 = 3000 libras.

Tambien necesitamos combustible para llegar a SLCB y estar en un patron de espera por 45 minutos antes de aterrizar, segun las reglas de ICAO.

Vamos a la Tabla # 5.10 “Hold Planning”. Asumamos que tenemos que esperar a FL200 sobre SLCB. Tambien sabemos que ya consumimos el combustible de ascenso, crucero y desviacion a SLCB, lo cual bajara nuestro peso total en unas 10,000 libras o sea que nuestro peso estara alrededor de 140,000. Vemos en esta tabla que para ese peso y un nivel de 20,000 pies, el consumo seria 6900 libras por hora. O sea que el combustible necesario para una espera de 45 minutos es 45/60 x 6900 = 5175 libras. Yo prefiero asumir que el consumo sera parecido al de crucero, y calculo un consumo de 9000 libras por hora, o sea 45/60 x 9000 = 6750 libras.

Bueno!!!! Ahora si!! Hay que sacar la tarjeta de credito y comprar:

9180 + 3000 (SLLP-SLCB) + 6750 (Espera) = 18,930 libras…

Una “yapita” para el Capitan (ya que la tarjeta no es personal si no de compañia) asi que compramos 20,000 libras

Ahora sabemos que el peso total de nuestra aeronave sera 97,500 peso operativo + 30,000 pasajeros/carga+ 20,000 combustible= 147,500 libras….. digamos 150,000 libras para referencia mas facil a las tablas.

2) Calculo de Velocidades de Despegue/Ascenso
En la Tabla # 5.1 “Take Off Speeds”, vemos que para la altitud del aeropuerto (1-3 en miles de pies) y en la columna de temperatura que aplica (-54 a 38C), y para un peso de 150,000 libras y para FLAPS de 15 grados………. La V1/VR (Velocidad de rotacion) = 128 nudos, La V2 o velocidad de despegue = 143 nudos, y generalmente queremos iniciar el ascenso a V2+10 o sea 143+10 = 153 nudos.

Vayamos a la Tabla # 5.14 “Maneuver Speeds” que nos dara el regimen de retraccion de FLAPS durante el ascenso.

Vemos que para 150,000 libras, tendremos que hacer lo siguiente:

Flaps 5 a 164 nudos
Flaps 2 a 193 nudos
Flaps 0 a 206 nudos

Esta es una buena oportunidad para poner los indicadores (speed bugs) en el indicador de velocidad…. Asi sabemos exactamente y rapido cuando subir los flaps….

3) Posicion del estabilizador
Es muy importante saber en que posicion hay que poner al estabilizador, para que la rotacion y despegue ocurran en las velocidades calculadas. El % de centro de gravedad de la aeronave con la carga y combustible que le pusimos, se encuentran en el lado inferior/izquierdo del panel inferior del Ingeniero de Vuelo, en numeros verdes. Nos indica ahi, que el centro de gravedad estara a 21%.

Usamos ese dato en la Tabla # 5.2 “Stabilizer T/O Settings” que nos dice que debemos poner el estabilizador en 5 1/2 unidades.

4) Calculo de Potencia
-Potencia para despegue –
La Tabla # 5.3 “Take Off Power Settings” nos indica que para una altitud de aeropuerto de 1000 pies, y con temperatura entre 16-29C, el EPR necesario es 2.00.

EPR es el Engine Pressure Ratio, que mide la diferencia entre la presion de los gases que entran a la turbina y los gases que salen de la turbina, como una indicacion de potencia. Este es un dato muy importante, porque un EPR menor al necesario no dara la potencia necesaria para un despegue seguro, y un EPR muy alto, puede dañar a las turbinas durante el despegue y ascenso.

-Potencia para el ascenso –
Una vez establecido el ascenso, o sea que el tren esta arriba, y el regimen de retraccion de flaps establecido, ya estaremos encima de 2000 pies en ascenso y seguro que la temperatura esterna ya disminuyo (generalmente se calcula una disminucion de 2 grados C por cada 1000 pies de altitud). Vemos que segun la tabla # 5.5 “Maximum Climb EPR”
El EPR tiene que ser reducido a 1.81. Mas adelante mientras se va enfriando la temperatura del ambiente y baja la presion, tendremos que ir aumentando el EPR a 1.88 etc.

Algo muy importante, es saber que una vez establecida la potencia para el ascenso, el manejo de velocidad (por ejemplo 250 nudos debajo de 10,000 pies, etc.) se lo hace solo con administracion de la posicion de la proa para mantener la velocidad de la aeronave. No tocamos los aceleradores para aumentar o reducir la velocidad, lo que hacemos es subir o bajar la proa!!! Es por eso que algunas veces vemos a un 727 despegar y subir como “cohete” en el ascenso inicial. Eso solo indica que la aeronave esta liviana

-Potencia para el crucero-
Nos referimos a la Tabla # 5.8 “0.78 Max Cruise Power” que nos dara la potencia de crucero. Ahora tenemos que fijarnos continuamente (cada 5 minutos…o algo asi), en el peso de nuestra aeronave (sabemos que lo unico que va cambiando es el peso del combustible que va disminuyendo) y de acuerdo al peso total de la aeronave controlamos la potencia de los motores (EPR). Por ejemplo, al llegar a nivel de crucero el peso de la aeronave habra disminuido a unas 142,000 libras, y el EPR para FL310 con ese peso, es de 1.79.

Ya veran que si se rigen por estas tablas, la performance del DF727 es muy fiel a ellas.

5) Descenso
Bueno, digamos que el clima en SLLP esta bueno y podemos aterrizar. Iniciamos el descenso y la velocidad de aterrizaje, estara regida por los datos en la Tabla # 5.12 “V-Speeds Landing”, para un peso de 140,000 libras y 30 grados de FLAPS, la velocidad de Referencia es de 127 nudos o sea que la velocidad de aproximacion final que debemos mantener es Vref+10 o 127+10 = 137 nudos.
Y si el clima no esta bueno en La Paz???? O si hay mucho trafico en La Paz??? Bueno.. tenemos que hacer una decision muy importante… si sabemos que no tardara mucho la espera sobre La Paz, podemos hacer un patron de espera y aterrizar luego.

Pero… si la espera sera larga …. digamos 30-45 minutos… mejor nos vamos directo a SLCB, porque si no… nos vamos quedando cortos de combustible …..

Suena complicado?? Al comienzo lo es …. y consideren que no hemos usado muchas de las tablas que quedan en el manual!!! …. Bueno… yo creo que tomar 10-15 minutos y hacer estos calculos, aumenta un realismo increible a cada vuelo, en especial cuando la aeronave se comporta de acuerdo a las Tablas y Cartas.

Claro, para los que no tienen paciencia para todo esto, quedan aquellas aeronaves que tienen computadoras de administracion de vuelo (FMC) que hacen todos los calculos

 

 
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