CONTROL DE TRÁFICO AÉREO BÁSICO

Las guías que a continuación encontrará, están basadas en reglamentos y procedimientos usados por controladores en la vida real. Aunque hemos cambiado parte de estas secciones para acomodarlo al ambiente virtual, prácticamente los procedimientos usados son los mismos que en la vida real.

Este manual le proveerá una gran parte de la información necesaria para entender los conceptos de control aéreo. Es necesario recalcar que para adquirir el conocimiento necesario para poder controlar en el ambiente simulado de VATSIM, es necesario que usted también aprenda los detalles del manejo del programa ProController (PC) y ASRC (nuevo) que corrientemente se usa para controlar aeronaves conectadas a la red por intermedio del programa Squackbox (SB) Los manuales para estos programas pueden ser adquiridos en el sitio de VATSIM o en el sitio de LABVirtual.

Estos documentos deben ser la base para que usted inicie su carrera como controlador de tráfico aéreo virtual, o para mejorar sus conocimientos y sus capacidades si ya tiene experiencia. Agradecemos a los colegas de VATMEX que han creado la mayor parte de este manual.

El propósito primario del sistema de ATC es prevenir una colisión entre las aeronaves operando en el sistema y organizar y agilizar el flujo de tráfico. En el ambiente Simulado, el propósito es el mismo . Sin embargo, nosotros somos todos conscientes que los pilotos de FS están sentados confortablemente en un sillón con una bebida a su lado. Como controladores virtuales, nos esforzamos por hacer una experiencia tan realista como sea posible.

· prevenir colisiones entre aeronaves y obstrucciones del área, tales como serranías, antenas, edificios, etc.

· proporcionar consejos e información útil para la segura y eficaz conducta de los vuelos;

· notificar a las organizaciones apropiadas con respecto al avión en necesidad de búsqueda y rescate (Search and Rescue) , y ayudar a tales organizaciones como sea requerido.

Hay muchos factores involucrados que impedirán o reforzarán su feliz experiencia en línea. Los dos "secretos" son comunicación eficaz y tener un plan. De importancia igual es entender el papel que cada facilidad juega respecto al flujo seguro, ordenado, y eficiente, de ATC.

Uno de los errores más comunes hechos en el ambiente de simulación es el concepto erróneo de la función de cada facilidad. A continuación, un resumen de la función de cada facilidad:

(a) Controlador de Superficie (GND) - responsable por ejercer vigilancia general del área de movimiento del aeropuerto, que incluye pistas inactivas. Como controlador de tierra usted da información, da autorizaciones IFR antes del inicio, autorización de remolque atrás, e instrucciones de rodaje al avión, encendido de motores, etc.

(b) Controlador de Torre (TWR) - mantiene una vigilancia visual constante del área de tráfico de aeropuerto y áreas de movimiento. El Controlador de Torre da instrucciones para efectuar el secuenciamiento apropiado y separación del avión (IFR y VFR) si no ha sido hecho por el controlador de Aproximación. Además, el Controlador de Torre determina la pista o pistas activas.

(c) Controlador de Salidas (DEP) - una función de control de Aproximación, responsable por asegurar la separación de las salidas. Este controlador también puede sugerir rumbos o vectores como fuese apropiado para efectuar esta separación.

(d) Controlador de Aproximación (APP) - responsable por controlar todos los vuelos por instrumentos que operan dentro de su área. El control de Aproximación puede servir para uno o más aeropuertos (como en Viru-Viru y El Trompillo), y el control es efectuado por comunicaciones directas entre piloto y controlador.

De no haber control Superficie ni Torre, APP podrá hacer las veces de estos para mantener el orden de rodaje, salidas y llegadas al aeropuerto.

(g) Controlador de Centro (CTR) - proporciona servicios de ATC a aeronaves operando bajo planes de vuelo IFR dentro del espacio aéreo controlado, y principalmente durante la fase en-ruta del vuelo. En ocasiones especiales podrá proporcionar ayuda a vuelos VFR cuando sea solicitado por el piloto de la aeronave o cuando sea necesario notificación de tráficos, datos METAR o lo necesario para mantener el flujo adecuadamente.

Además en caso de existir algún aeropuerto sin control, podrá guiar alguna aeronave a su destino haciendo las veces de APP, considerando que no este muy ocupado como CENTRO.

Como ya mencionamos anteriormente, entendiendo el papel de cada facilidad y utilizando una comunicación efectiva es clave para un buen control. Por ejemplo, si el control tierra (GND) autoriza a una aeronave para que ruede a una pista diferente sin coordinación previa con la torre de control (TWR), entonces la secuencia y la separación requerida cambia y también podría afectar al control salidas (DEP), que podría afectar a el Centro (CTR). Aquí están algunos puntos claves e importantes para establecer una comunicación efectiva.

. Al entrar a controlar como TWR, verifique los vientos, altímetro actual, determine las pistas activas y coordine con Aproximación, Salidas y Superficie .

· Al entrar a controlar como APP con un control de TWR activo, revise el altímetro, y averigüe que pistas activas hay. Si no hay ningún control de TWR activo, determine la pista en uso basándose en los vientos del aeropuerto.

· Al entrar a controlar como APP con un CTR activo, coordine con el CTR acerca de los límites verticales del espacio aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto no se encuentra establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, Establezca puntos de traspaso para las llegadas.

· Al entrar a controlar como DEP, determine la pista activa, revise los vientos y altímetro, y establezca los puntos de traspaso con CTR para las salidas. Además, establezca los límites verticales para el espacio aéreo entre DEP/CTR y los límites laterales.

· Al entrar a controlar como CTR, coordine con APP acerca de los límites verticales del espacio aéreo de APP/CTR y los límites laterales si esto no está establecido en procedimientos locales. Si el tiempo lo permite, establezca puntos de traspaso para llegadas entrando en espacio aéreo de APP.

Estos puntos no son todos obligatorios. Éstos son sólo algunos consejos para hacerle pensar en la dirección correcta.

a. Traspaso (Handoff) - Una acción tomada para transferir la identificación del radar de un avión de un controlador a otro controlador si el avión entrará en el espacio aéreo del controlador receptor y las comunicaciones de radio con el avión se transferirán.

b. Contacto del radar - Término usado para informar al controlador iniciando un traspaso que la aeronave ha sido identificada y se aprueba la entrada de la aeronave al espacio aéreo del controlador receptor.

En el ambiente de PC/SB, hay varias maneras de lograr un traspaso. Algunas maneras son:

(a) Automatizado, usando la opción handoff en PC
(b) Verbal, usando la función de .CHAT
(c) Automatizado y Verbal combinado.

Al traspasar un avión, es muy importante permitir que el controlador receptor sepa si usted ha dado cualquier instrucción o restricción al avión. Al mismo tiempo, usted puede decirle a un avión que se registre con la nueva facilidad e informar las restricciones. De las primordiales cosas que usted debe tener en cuenta es ASEGURAR QUE TODOS LOS CONFLICTOS SEAN RESUELTOS ANTES DEL TRASPASO. Un ejemplo de ambos es como sigue:

Como el controlador receptor, usted puede también dar instrucciones o restricciones al controlador transfiriendo, antes del traspaso.

· Controladores de superficie (_GND)
manejarán TODO el tráfico en el aeropuerto. Ellos traspasarán el tráfico a la torre cuando este llegue al punto de espera. La torre dará autorizaciones de posición y mantener y/o despegue . Las aeronaves aterrizando deben llamar a control Tierra inmediatamente salgan de la pista activa.

· Controladores de Torre (_TWR)
manejarán TODO el tráfico dentro de un rango de 10 Millas Náuticas (NM) alrededor del aeródromo, debajo de 5000ft, y todo avión establecido en el ILS. Todo el tráfico despegando será traspasado a Control de Aproximación una vez este se encuentre en el aire.

· Control de Aproximación (_APP)
maneja TODO el tráfico dentro de un rango de 30 NM alrededor del campo de aviación, generalmente hasta 12000' sobre la altitud del aeropuerto. Una vez que la aeronave esté establecida en el ILS, debe ser traspasada a la Torre, a más tardar 10 millas del umbral de la pista . En aeropuertos más grandes, el control de aproximación es ayudado por Control Salidas (_DEP) que maneja todo el tráfico saliendo.

· Control de Centro (_CTR)
maneja todo el tráfico en el FIR, desde 12000' sobre la altitud del aeropuerto hasta el infinito. Una vez debajo de 12000' el tráfico debe traspasarse a Aproximación (_APP).

Otro error común es el uso de la palabra "recibido (Roger)". La palabra Recibido (Roger) significa que usted ha recibido la última transmisión. No debe usarse para contestar una pregunta que requiere un sí o un no. Use Afirmativo o Negativo para responder estas preguntas.

Al establecer comunicaciones, un avión debe usar el distintivo de llamada de su aeronave, como también de la estación aeronáutica a la que está llamando. En el ejemplo que sigue, la aeronave LAB2105 esta llamando a la torre del aeropuerto Viru Viru:

Cuando se establece una comunicación, la estación que transmite debe primero que todo llamar a la estación que recibe y después el mismo, la estación que transmite. Si la estación receptora contesta, entonces esta debe responder con el distintivo de llamada de la estación transmisora, luego sigue la de esta. En el ejemplo que sigue, la torre del aeropuerto Viru Viru, esta llamando a la aeronave LAB2105, y la aeronave responde:

Cuando una estación de tierra desea transmitir información a todas las estaciones en el aire, el mensaje debe ser prologado por la llamada "TODAS LAS ESTACIONES."

También cuando un avión desea transmitir información a otros aviones en su proximidad, el mensaje debe ser prologado por la llamada "TODAS LAS ESTACIONES."

Es también común avisar al trafico en la frecuencia de la estación de esta manera:

“A TODAS LAS AERONAVES EN ESTA FRECUENCIA, TORRE VIRU VIRU, NUEVO QNH 1003”

Ninguna contestación se debe esperar a llamadas tan generales como esta, a no ser que estas estaciones sean posteriormente llamadas para acusar recibo.

Cuando se llama a una estación, pero no se tiene conocimiento del distintivo de llamada, se le deberá pedir a la estación llamando que repita su distintivo de llamada hasta que se establezca identificación con esta.

"AERONAVE LLAMANDO SUPERFICIE VIRU VIRU, POR FAVOR DIGA DE NUEVO SU DISTINTIVO DE LLAMADA"

Cuando se comete un error en la transmisión, la palabra "CORRECCION" debe ser usada, la última frase incorrecta debe ser repetida y luego una versión correcta debe ser transmitida.

"LAB2115 MANTENGA 10 MIL PIES, VIRE POR SU DERECHA RUMBO 330 CORRECCIÓN VIRE POR SU DERECHA RUMBO 360"

Si una corrección puede ser hecha mejor repitiendo el mensaje entero, el operador usará la frase " CORRECCIÓN, LE CONFIRMO" antes de repetir el mensaje por segunda vez.

Después de que se haya establecido el contacto, una comunicación continua puede realizarse sin necesidad de repetir el distintivo de llamada hasta finalizar el contacto, siempre y cuando esto no resulte en confusión o ambigüedad.

Cuando se considere que la recepción puede llegar a ser difícil, elementos importantes en el mensaje deben ser transmitidos 2 veces.

"LA PAZ APROXIMACION, LAB2353 VERTICAL VOR CALAMARCA CON 19000 MIL PIES, LE CONFIRMO 17 MIL PIES, MOTOR PERDIENDO PODER, MOTOR PERDIENDO PODER"

Un avión será instruido por la estación aeronáutica apropiada para cambiar de una frecuencia de radio a otra en concordancia con procedimientos normalizados. En la ausencia de tal instrucción, el avión notificará la estación aeronáutica antes de que se lleve a cabo este cambio.

Se le puede decir a un avión que quede "pendiente" en una frecuencia cuando se prevé que el servicio de tráfico aéreo iniciará otras comunicaciones (ej. cuando se encuentra ocupado con otro avión), y a "monitorear" una frecuencia cuando usted no TIENE que establecer comunicación, pero solo mantener escucha en esa frecuencia.

Transmisión de autorizaciones (también llamadas PERMISO DE TRANSITO) y requerimientos de colaciones

Los Controladores deben trasmitir una autorización lenta y claramente, ya que el piloto debe escribir esta autorización y de esta manera se evitará repetición innecesaria. Siempre que sea posible, la autorización de ruta debe ser dada a la aeronave antes del inicio de motores de esta. En todo caso, los controladores deberán tratar de evitar dar autorizaciones a los pilotos que contengan maniobras de rodaje complicadas y en ningún caso se deberá dar una autorización cuando el piloto se encuentra ocupado en maniobras de posición y mantener o de despegue.

Una autorización de ruta del ATC no es una instrucción para despegar o entrar en la pista activa. La palabra "DESPEGAR" sólo se usará cuando un avión esta autorizado a despegar o cuando se cancela una autorización para despegar. En otros casos, se deberán usar las palabras "SALIDA" o "EN EL AIRE". Un avión puede estar "LISTO PARA LA SALIDA" cuando esté todavía rodando.

Requerimientos para colacionar las instrucciones se han introducido con el fin de facilitar la seguridad aérea. Estos requerimientos están relacionados directamente con la posible gravedad que puede traer una equivocación comprendiendo la transmisión y el recibo de autorizaciones e instrucciones por parte del ATC . La total adhesión a estos requerimientos para colacionar comunicaciones asegura no solo que la autorización ha sido recibida, sino que también la autorización ha sido trasmitida como se deseaba. También sirve para verificar que la aeronave correcta, y solo esa aeronave, seguirán esa instrucción.

Autorizaciones para entrar, aterrizar en, despegar en y cruzar en las pistas siempre deben ser colacionadas.

LAB2112, AUTORIZADO SU VUELO AL AEROPUERTO DE COCHABAMBA VIA PLAN DE VUELO ENVIADO. AUTORIZADO NIVEL DE VUELO 270, PISTA ACTIVA 28, SALIDA NORMALIZADA CALAMARCA 1, SU CODIGO DE TRANSPONDER ES 2211, LLAME LISTO PARA REMOLQUE Y ENCENDIDO DE MOTORES

AUTORIZADO A COCHABAMABA VIA PLAN DE VUELO ENVIADO, AUTORIZADO A NIVEL DE VUELO 270, PISTA ACTIVA 28, SALIDA NORMALIZADA CALAMARCA 1, RESPONDO EN 2211, LAB2112

La pista en uso, rumbo, instrucciones de velocidad, instrucciones de altitud, asignaciones de ruta (SID), ajuste altimétrico y SSR (Transponder) siempre deben ser colacionados, es decir debe haber una confirmación de haber sido entendida y copiada correctamente y aceptadas, al igual que otras autorizaciones e instrucciones condicionales.

"RECIBIDO" significa "recibida su transmisión" y "WILCO" significa "recibida y obedeceremos a su transmisión" (viene del inglés “will comply”). La aeronave debe terminar de colacionar con su distintivo de llamada.

Si la coalición de una aeronave es incorrecta, el controlador deberá transmitir la palabra "NEGATIVO", seguida por la autorización o instrucción correcta.

Si existe una duda si el piloto puede cumplir con una instrucción o autorización del ATC, el controlador puede complementar la autorización o la instrucción, con la frase "Si le es practicable...", y ofrecer una alternativa. Si en cualquier momento un piloto recibe una autorización o instrucción que no pueda obedecerse, ese piloto DEBE avisar que no puede obedecer y dar las razones.

Para la asignación de códigos del Transponder a ser dado por el controlador al piloto, para Bolivia se ha designado la siguiente codificación de acuerdo al sector con la finalidad de cada controlador siendo rotativo se mantengan los mismos y así no generar confusiones. Es importante decir que esta asignación esta de acuerdo con los escenarios disponibles que se tienen, de haber otros nuevos se asignará nueva codificación. Los códigos siguientes han sido establecidos solamente para uso en la simulación del FIR BOLIVIA. Estos códigos no son los establecidos por el control de trafico aéreo real en Bolivia.

ATIS es la transmisión continua de información de no-control grabada en áreas terminales seleccionadas. Su propósito es mejorar la efectividad del controlador y relevar congestión de frecuencias, automatizando la transmisión repetitiva de información esencial y rutinaria. Cada mensaje ATIS empieza con una letra clave del alfabeto fonético al principio y al final del mensaje. La letra es secuencial (a-z) para cada información actualizada.

Normalmente, un ATIS incluye también información climatológica detallada. En PC/SB ha sido probado que los mensajes de ATIS largos causan "retraso" significante en el sistema. Así que por ahora, mantenga la información ATIS lo más breve posible y dé información climatológica si se lo piden.

Apenas entre usted al sistema, si un piloto acusa recibo de la información ATIS apropiada, él tiene toda la información para esa facilidad particular. Si el código es erróneo o hay una nueva actualización, usted puede emitir la siguiente fraseología:

Para hacer una transmisión ATIS en PC, seleccione el menú RADAR, OPTIONS, MISC.

Tenga en cuenta que la información para ser vista en el ambiente de SB, mantenga su información ATIS tan breve como le sea posible, pero asegúrese que esta transmitiendo toda la información Necesaria.

Por ejemplo, al trabajar como CENTRO, la información de ATIS debe ser mínima. Trabajando como APROXIMACION, usted normalmente deberá tener un poco más de información para proporcionar al piloto, como ser dirección del viento, velocidad, etc.

Por lo tanto los datos que se proveen en el ATIS en PC, generalmente tienen información básica sobre el aeropuerto (ej.” pista activa 34”,o “Mantenga transponder en Stand By en tierra”,o “Frecuencia 119.3”), algunos datos del controlador (ej. Controlando Jorge Rodriguez STU1) y si se provee control en algún otro idioma (ej. English Spoken).

Para que el Squawkbox pueda conectarse automáticamente a la frecuencia de Roger Wilco que esta siendo usada por el controlado el ATIS debe incluir una línea que comienza con las letras RW, seguidas por un espacio. Por ejemplos:

Si el controlador esta controlando con voz, por intermedio de Roger Wilco, es necesario que su identificación (“callsign”) incluya la letra “_v_”. De esta manera, la zona del controlador en el programa WHAZZUP se vera de color verde, que indica que el controlador esta controlando por voz. Si la letra “_v_” no se incluye en la identificación de la posición de control, la zona del controlador en el programa WHAZZUP se vera de color azul, que indica que el controlador no tiene voz, y esta controlando por tecla.

CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

Ninguna persona podrá operar una aeronave bajo condiciones VFR cuando la visibilidad es menor, o a una distancia de las nubes que sea menor, a los mínimos especificados para el tipo de espacio aéreo y la altitud correspondiente.

	Clase B	Clase C, D, E
Visibilidad	A o por encima de 10,000 ft: 8 km Por debajo de 10,000ft: 5 km	5 km
Nubes	Libre de nubes	Distancia horizontal mínima: 1500m Distancia vertical mínima: 300m
	Clase F & G
	Por encima de 3000ft MSL o 1000ft AGL, Cualquiera que sea mayor.	A, o por debajo de 3000ft MSL o 1000ft AGL cualquiera que sea mayor,
Visibilidad	5 kms.	3 kms.
Nubes	Distancia horizontal mínima: 1500m Distancia vertical mínima: 300m	Libre de nubes y con contacto visual con el terreno

El espacio aéreo controlado es el espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual hay un servicio de control de tráfico aéreo para vuelos IFR y para vuelos VFR según la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo está clasificado por la ICAO en 7 partes, definidos con una letra de la A a la G. Clase A representa el nivel más alto de control, mientras que clase G es espacio aéreo no controlado. En los países no se introducirán todos los espacios aéreos, pero se seleccionarán los que más estén acorde a las necesidades que este requiera.

El espacio aéreo controlado es también un espacio aéreo en donde todos los pilotos están sujetos a ciertos requisitos, reglas de operación, y requerimientos para sus aeronaves.

· Para las operaciones IFR en cualquier tipo de espacio aéreo, el piloto debe llenar un plan de vuelo IFR y recibir su correspondiente autorización del ATC. Se dará separación a todas las aeronaves que operen bajo condiciones IFR en espacio aéreo controlado.

· Los pilotos volando bajo condiciones VFR deben asegurarse que una autorización por parte de ATC y que los requisitos de comunicaciones se cumplan antes de ingresar a un espacio aéreo clase B, C o D.

· Se darán alertas de tráfico a todas las aeronaves dependiendo de la cantidad del trabajo del controlador.

· Alertas de seguridad son servicios obligatorios que dará el control de tráfico aéreo a todas las aeronaves. Hay 2 tipos; Alertas de Terreno/Obstrucciones y Alertas de conflictos de aeronaves.

En el siguiente cuadro se encontrarán los diferentes tipos de espacio aéreo controlado y algunas de las peculiaridades del espacio aéreo.

Espacio Aéreo Controlado

		Clase A	Clase B	Clase C	Clase D	Clase E
I F R	Separación entre	Todas	Todas	IFR / IFR IFR / VFR	IFR/IFR	IFR/IFR
	Velocidad Máxima	--	--	--	250 KIAS	250 KIAS
	Radio Requerido?	Si	Si	Si	Si	Si
	Autorización Requerida?	Si	Si	Si	Si	Si

V F R	Separación entre	Tráfico VFR no autorizado	Todas	VFR/IFR	Ninguna	Ninguna
	Mínimos Operacionales VMC		Ver cuadro VMC	Ver cuadro VMC
	Velocidad Máxima		--	250 KIAS	250 KIAS	250 KIAS
	Radio requerido?		Si	Si	Si	No
	Autorización Requerida?		Si	Si	Si	No

		Clase F	Clase G
I F R	Separación entre	IFR / VFR si es posible	Ninguna
	Velocidad Máxima	250 KIAS	250 KIAS
	Radio requerido?	Si	Si
	Autorización Requerida?	No	No

V F R	Separación entre	Ninguna	Ninguna
	Mínimos Operacionales VMC	Ver cuadro VMC
	Velocidad Máxima	250 KIAS	250 KIAS
	Radio requerido?	No	No
	Autorización requerida?	No	No

Generalmente espacio aéreo entre FL195 y FL600, sin embargo en algunos países (Colombia por ejemplo) esto varía. Todas las personas deberán operar su aeronave bajo condiciones IFR a menos que se le autorice lo contrario. Espacio Aéreo Clase A no está especificado en las cartas de navegación. Sin embargo, algunos TMA (Bogotá por ejemplo), son categoría A dependiendo de sus operaciones.

Espacio Aéreo clase B es normalmente el espacio aéreo de la superficie hasta FL100 o 10,000 ft alrededor de terminales muy congestionados. La configuración de cada espacio aéreo categoría B es individualmente seleccionada para cada aeropuerto y consiste en un área de superficie y otras 2 capas (Algunos espacios aéreos categoría B se pueden comparar a una torta de matrimonio volteada), y esta designado a tener todos los procedimientos por instrumentos publicados una vez la aeronave entra a este espacio aéreo.

Normalmente, el espacio aéreo de la superficie hasta 4,000ft sobre el terreno, alrededor de los aeropuertos que cuentan con una torre de control y con un servicio de control de aproximación por radar, con un cierto número de operaciones IFR.

Espacio aéreo de la superficie a 2,500ft sobre el terreno alrededor de aquellos aeropuertos que tienen una torre de control operacional. Este espacio estará designado para contener los procedimientos de instrumentos cuando estos son publicados.

Si el espacio aéreo no es ni clase A, B, C, o D, y está controlado, entonces quiere decir que es espacio aéreo categoría E.

Espacio aéreo clase G, es todo aquel que no ha sido designado como clase a, b, c, d, o e y no es controlado.

Hay dos sistemas de rutas establecidas para la navegación aérea. Son el sistema VOR bajas, VOR Altas y L/MF. A continuación, una breve descripción de estas rutas.

Rutas VOR Bajas y L /MF

Este sistema consiste en aerovías designadas desde 1,500 pies sobre la superficie (en algunos casos esta altura es superior), hasta, pero no incluyendo FL195. Estas aerovías están señaladas en las cartas de ruta de baja altitud.

Las rutas VOR están exclusivamente diseñadas en aerovías que se basan solamente en navegación VOR y están identificadas con el nombre de la aerovía. Los límites de altitud de estas NUNCA deberán ser violados.

Las aerovías L /MF están basadas en radio ayudas de tipo L /MF y son mostradas en color café en las cartas de ruta.

Estas rutas están establecidas desde FL195 hasta (incluyendo) FL450. Estas rutas muestran puntos designados de reporte, los cuales deben ser reportados, a menos que se le autoriza lo contrario. En las cartas se las puede identificar por el color azul.

Centro	SLLF	1700 +
La Paz	SLLP	2200 +
Santa Cruz	SLVR	3300 +
Cochabamba	SLCB	4400 +
Sucre	SLSU	6600 +
Trinidad	SLTR	5500 +
Tarija	SLTJ	6000 +
San Javier (Sólo Torre)	SLJV	3500 +

CLASIFICACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

Clase B

Clase C, D, E

Espacio Aéreo Controlado